泰國總理巴育與習近平見面[/caption]
最初看到中國媒體在報導此新聞時，還有津津自喜的意味，也許是認為中國不僅不用投資，還能從提供設備和技術中獲利，同時又符合泛亞鐵路的構建計劃。不過，第二天畫風轉變，中國媒體終於意識到這並不是一場完美的結局，而是有些許「失意」，甚至不太願意面對這「殘忍的現實」。
環球時報認為這是「好事多磨」，這麼大的項目出現變卦，中方應該保持平常心，畢竟這是兩國互利的項目，「親兄弟明算賬」。另有某嘉賓做客鳳凰衛視，對此事則認為「中國要有自己的姿態，不能總求著人家建高鐵，這給了對方討價還價的空間，事實上應該是泰國求著中國幫忙建高鐵才對。」還有部分媒體只用「雖然泰方獨資，但還是中泰合作的項目」來自我安慰。
「高鐵換大米」的口號從2013年喊到2016年，中泰高鐵的「命運」起起伏伏，泰國的善變，中國的堅持，讓雙方一直談不攏。即使簽了備忘錄，最後還是落了空。
據大多數中國媒體分析，這次導致泰國變卦的緣故主要是造價和匯率的問題。就如泰國交通部長阿空所說，希望中國提供「考慮中泰關係的友好利率」，泰國對該段鐵路的估計造價為1700億泰銖，而中方的造價評估為1900億泰銖，這兩個原因導致雙方談不攏。事實上，這兩點可以歸結為一點，就是錢的問題。從帳面上看，中國與泰方合作，造價成本多出200億泰銖，顯然，與其多支付200億泰銖，泰國寧願單幹。
泰國無法接受中方附帶條件
不過，泰國《新中原報》社長林宏先生則認為，泰國政府真正變卦的原因是由於中國提出了一些附帶條件，導致泰方難以接受。一個是中方向泰方提到希望持有高鐵個別地段兩旁的地塊，讓中方進行開發。第二項要求是中方提到車站的營運要交由中方負責管理。交通部長阿空表示，泰國礙難接受這兩項條件，因此談判未能達成協議。其實，這就涉及到主控權的問題了，就如泰國總理發言人訕森(Maj. Gen. Sansern Kaewkamnerd)少將所言：「如果你要建房子，貪圖外來合作商給你的優惠，可能到時候連花園都不能隨便玩，那還不如自己建房，愛怎麼樣就怎麼樣。」
中國建設泛亞鐵路受挫
另一個外來原因就是日本。早在去年11月，泰國副總理頌吉(Somkid Jatusripitak)訪問日本，據媒體報導，當時泰國和日本簽訂了修建三條鐵路的合作備忘錄。對此，泰國《新中原報》社長林宏先生預測，頌吉訪問日本時，日本可能向頌吉做出某種「承諾」，比如「如果中泰高鐵合作不成，日本可以全力支持泰國。」這也是讓副總理頌吉壯膽的一大因素。順便說一下，頌吉是他信政府時期的副總理兼財政部長和商務部長，現任軍政府副總理，總理巴育自上台來對泰國經濟改善不力，因此請來了這位前任副總理，泰國所有的經濟政策都出自他手，巴育對他言聽計從。所以，這也是巴育在三亞「很有底氣」地說出「泰國單幹」的原因。而在聽說泰國承擔高鐵全額資金時，日本可謂幸災樂禍，《日本經濟新聞》將該事件描述成「中泰鐵路大泡湯」，稱中泰兩國因鐵路造價和貸款利率問題談不攏，因此造成中國泛亞鐵路計劃的斷裂。因此，日本在「搗鬼」的推論是實打實的了。
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中國構建的泛亞鐵路計劃[/caption]
眾所周知，在中泰高鐵問題上，雙方都有利益所在。泰國需要縮小中部和北部的貧富懸殊問題，而中方需要實現「泛亞鐵路」的構建。通過鐵路，中國可與東南亞國家加強經濟聯繫，提升外交影響力，從而在政治和經濟上對抗美國。
最初中泰雙方達成的備忘錄是從曼谷至廊開850公里鐵路的建設，全程分三期工程，包括從坎桂－曼谷、坎桂－瑪塔蔔、呵叻－坎桂、呵叻－廊開四條線路。一期工程是從坎桂－曼谷、呵叻－坎桂，計劃於2016年5月開工建設，2019年通車，其餘的二期工程2017年初開工，預計2020年全線建成通車。現在泰國先建關鍵的一部分，即從「曼谷—呵叻」，雖說是5月份開工，但巴育後來又稱要7月份後再建，具體時間也未確定。如果按照原來既定的時間計算，等到全程850公里修建完成，還有4年時間。4年內變數太大，其中最緊迫的改變就是泰國即將進行總理選舉，巴育政府預計不會在四年後執政，新任泰國政府能否繼續高鐵項目，這是個問題。另外，泰國國內部分企業對投資該鐵路具有很大興趣，也就是說，他們可以不用接受來自中國的幫助，也能完成此事。事實上，比起高鐵對泰國的意義，中國完成泛亞鐵路構建，提升國際影響力的戰略應屬更加重要才對，那何必在乎這些「蠅頭小利」呢？
所以，在雙方都不願意退讓的情況下，最後中國期望的泛亞鐵路能否順利完成，這仍是個未知數。對於那些抱有很大期望的中國媒體 ，還有稱「泰國應該求著中國建高鐵」的自大狂們應該清醒一些，畢竟這是兩國互利的項目，不是誰求誰的問題，在國家之間，只有永恆的利益。丘吉爾不是說了，沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永恆的利益。只要找到利益點，雙方各自退讓一步，那就沒有那麼多節外生枝了。■]]]]> ]]>
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